Cuando se conoció que el proyecto de electromovilidad para Osorno —que contempla 116 buses eléctricos y 52 diésel en 11 recorridos— quedaba en suspenso por la demora del Ministerio de Transportes en responder las observaciones de la Contraloría, los comentarios bajo la nota de MiradaSurTV abrieron un debate técnico que merece respuesta con datos: ¿de verdad los buses eléctricos contaminan menos? ¿No es un mito que se cae cuando se mira el ciclo de vida completo de la batería?
Repasamos lo que dicen los estudios disponibles, aplicados al caso específico de Chile y de Osorno.
Mito 1: «Los buses eléctricos cuestan el doble, no se justifican»
El precio de compra de un bus eléctrico es efectivamente entre 1,2 y 1,5 veces mayor que el de un diésel equivalente. Pero esa cifra es engañosa porque mira solo un momento de la vida del vehículo. La métrica correcta es el Costo Total de Propiedad (TCO), que incluye combustible, mantención, repuestos y reemplazos durante toda la operación.
El estudio más relevante para el caso chileno lo realizó el Centro Mario Molina junto al International Council on Clean Transportation (ICCT) en 2022, analizando 15 rutas reales del sistema RED de Santiago. El resultado fue contundente: el TCO promedio de un bus eléctrico fue 32% menor que el de un diésel a lo largo de un contrato de 14 años. En cifras: USD 16,8 millones del eléctrico contra USD 18,1 millones del diésel.
¿Por qué? Porque la electricidad cuesta cerca de 8 veces menos que el diésel por kilómetro recorrido, y los costos de mantención son 38% más bajos —los buses eléctricos tienen menos piezas móviles, no requieren cambios de aceite, no necesitan mantenimiento del sistema de escape y el frenado regenerativo prolonga la vida útil de los frenos. Traducido a kilómetro recorrido, en Santiago el TCO de operación de un eléctrico se ubica en USD 0,22 por kilómetro contra USD 0,67 del diésel.
Mito 2: «Las baterías son tan contaminantes que anulan el beneficio»
Esta es la crítica más sofisticada y tiene base parcial. Es cierto que fabricar un bus eléctrico genera más emisiones que fabricar uno diésel, principalmente por la producción de la batería. Pero esa «deuda de carbono» se compensa con el uso.
El análisis de ciclo de vida 2025 del ICCT —el más citado a nivel mundial— calcula que un vehículo eléctrico en Europa compensa la mayor huella de fabricación tras unos 17.000 kilómetros de uso. Considerando que un bus urbano recorre entre 50.000 y 70.000 kilómetros al año, la deuda se paga en menos de cuatro meses de operación. Después de eso, cada kilómetro recorrido emite menos.
A lo largo de toda su vida útil, las emisiones de gases de efecto invernadero de un eléctrico son hasta un 73% menores que las de un equivalente a combustión, según el mismo estudio. Y esa cifra mejora cuando la matriz eléctrica es más limpia.
El factor chileno: una matriz que juega a favor
Aquí Chile tiene una ventaja específica que muchos análisis pasan por alto. Durante 2025, el Sistema Eléctrico Nacional produjo 87 TWh de energía con una participación renovable del 63,3%, de los cuales 42,4% correspondieron a energías renovables no convencionales (solar, eólica, biomasa, mini hidro), según el balance anual de la Asociación Chilena de Energías Renovables y Almacenamiento (ACERA).
Esto significa que cargar un bus eléctrico en Chile no equivale a cargarlo en países con matrices basadas en carbón. La electricidad chilena ya es mayoritariamente limpia, y la tendencia es a profundizar esa transición.
Un estudio publicado este año en la revista Sustainability por investigadores del Centro de Energía de la Universidad Católica de la Santísima Concepción aplicó la metodología internacional ISO 14064 al caso de Chillán y Chillán Viejo, ciudades con un perfil climático y de polución muy similar al de Osorno. Concluyó que electrificar la flota completa de buses urbanos permitiría evitar cerca del 60% de las emisiones de CO₂ equivalente, cifra que podría escalar al 65% a medida que la matriz incorpore más generación limpia.
La verdad incómoda sobre el reciclaje
En este punto, los comentaristas tienen razón parcial. El ecosistema chileno de reciclaje de baterías de litio prácticamente no existe en términos formales. El Ministerio del Medio Ambiente recién publicó en marzo de 2026 el anteproyecto que fija metas de recolección y valorización de baterías bajo la Ley REP 20.920, con plazos graduales: para baterías de iones de litio, la valorización comienza en 15% y alcanza 50% al décimo año.
Es una verdad transitoria, no estructural. La regulación existe, está en proceso de implementación, y Chile —principal productor mundial de litio— tiene incentivos fuertes para desarrollar capacidad de reciclaje y reutilización local. Las baterías de buses eléctricos, además, suelen tener una «segunda vida» en sistemas estacionarios de almacenamiento de energía antes de ser recicladas, algo que el anteproyecto reconoce explícitamente.
Qué significa esto para Osorno: la conclusión incómoda
Aquí hay que matizar lo que la electromovilidad puede y no puede hacer por una ciudad como Osorno. Y la respuesta es que los buses eléctricos no van a limpiar el aire de Osorno. No porque no funcionen, sino porque el problema está en otra parte.
Según el Ministerio del Medio Ambiente, en Osorno la leña residencial es responsable del 95% de las emisiones de material particulado fino (MP2.5), el contaminante más dañino para la salud porque penetra hasta los pulmones. El transporte aporta una fracción marginal en la temporada crítica de invierno. La ciudad tiene un Plan de Descontaminación Atmosférica vigente precisamente por eso, y sus medidas estructurales apuntan al recambio de calefactores y al reacondicionamiento térmico de viviendas, no al transporte público.
Como lo señaló el doctor Eduardo Espinosa, investigador del estudio de Chillán: si bien el principal responsable de la mala calidad del aire en invierno es la combustión de leña, los buses eléctricos sí aportan al mejoramiento del entorno urbano por la reducción de óxidos de nitrógeno (NOx), ruido y emisiones locales.
El proyecto de electromovilidad para Osorno, entonces, no debe defenderse como una solución a la crisis de aire que vive la ciudad cada invierno —ese problema requiere atacar la leña, no los buses—. Debe defenderse por lo que efectivamente entrega: transporte público de mejor calidad, menores costos operativos a largo plazo, reducción de gases de efecto invernadero, menos ruido y aire urbano más limpio en horario de operación. Beneficios reales, pero no la bala de plata.
La verdadera pregunta para Osorno no es si los buses eléctricos sirven o no. Es por qué, sabiendo que el 95% del problema está en las chimeneas, la inversión pública para limpiar el aire de la ciudad sigue siendo proporcionalmente tan baja frente al desafío.
